坊间一直流传这么一句话：世界上只有两种混动，一种是丰田的混动，另一种是其他。不无道理，搭载丰田的油电混合动力系统THS的第一台量产车初代普锐斯（NHW10/NHW11），早在1997年便问世了，且其超节油、好开、可靠性好的口碑则一直延续到今天。反观国内，这类非插电混动车真正飞入寻常百姓家，还得归功于价格趋于合理化的国产雷凌/卡罗拉双擎。

如今THS系统已经发展到第二代，网上总是有类似这样的说法：丰田车这台混动系统的可靠性已经得到了验证。没错，从故障率来看，丰田这套系统没有败坏“丰田开不坏”的口碑，那衰退情况呢？老的丰田混动是否会动力变差？油耗又是否明显上涨？为了诸如此类的问题，新车评衰退测试系列再度出发。

我们找来了什么车？

我们找来的两台雷凌双擎均为车主自用车，动力系统、动力数据以及整备质量都是一致的。而出厂日期，两台车则相差了两年零3个月。它们行驶里程的差距，才是我们做测试的决定性因素。较新的雷凌双擎行驶里程是21530km，较旧的是91849km，两车里程相差近7万公里，相信对比起来是比较有代表性的。

加速成绩略有蹊跷

对于这样的加速成绩刚开始我们是“拒绝”的，因为它们的表现确实不太符合我们常规对机械磨损的预知。旧款竟然比新款加速还快？然而事实就是事实，无论我们怎么测试这两台车的加速成绩，都是这个结果。

既然事实摆在那里，那我们就来分析造成这样的结果是什么原因。首先对比这两份加速表格可以得知它们的整体加速特性是非常相似的，并没有出现机械严重衰减而造成的加速曲线波动。其次依据我们多人多次测试体验来看，这两台车加速时除了方向盘颤动频率和底盘质感不同之外，加速感受方面是基本相同的。也就是说从主观体验和客观数据两个维度来看，这两台车没有很明显的区别。

（较老雷凌双擎0-100km/h加速测试，成绩11.68s）

（较新雷凌双擎0-100km/h加速测试，成绩12.13s）

接着来剖开这两份数据表格分析。我们可以发现老款雷凌的起步G值达到了0.42左右，而新款雷凌仅有0.35左右。此外在时速30km/h的时候这两台车的加速扭矩都存在较大幅度的波动变化，对此我们认为是发动机的扭矩开始强势介入加速而导致的。此外值得注意的是，由于老款车型为高配，所以其采用的轮圈为16英寸；而新款则采用的是15英寸轮圈，而且16寸的轮胎其宽度为205，比15寸的195要更宽。

对于这上述不同之处我们得出的可能性为：新款车型在电机、电源等影响加速性能部件上与老款有所不同；或者新款车型的ESP、电源管理方案上标定有所不同，再者就是天气、轮胎或者人为操作等造成的结果误差。这三种可能性当中我们讨论认为第二种可能性最大，因为对于同代连续生产的车型来说，在配置配件上压缩成本是可控且易操作的事情，但是要说在核心动力上进行节约成本确实不太可能，而且操作困难实在太大（涉及到整车的动力标定以及与其相关部件的标定执行标准）。至于认为操作误差，经过我们通过多人多次测试，相比较于第二种可能性这种误差明显说服力不够。

因此对于新老款加速性能的衰减我们得出结论就是：新款在动力输出标定逻辑上可能存在变动，但是这并不能代表它们之间存在老款机械衰减而导致的性能衰减。

新款油耗更高？

凡是双车通常测试，我们都默认采用双车前后脚跟车，驾驶员中途互换以及同一把油枪加油的方法，尽力去减少误差。无论是高速还是市区的油耗结果，都指向了同一个结论，就是新老雷凌的油耗差距微乎其微。在本次测试中，我们依旧无法保证两台车油箱内的气压状况一致。而考虑到加速测试中我们得到了两车ECU调校未必完全一致，两台车行车电脑的油耗计算逻辑也不一定完全一致，所以只能把车显油耗与实测油耗结合起来作一个综合的分析。

市区油耗测试当天，我们的测试路线路况相当差，平均时速只有19km/h。在这样糟糕的路况下，我们均挂在D挡ECO模式的两台雷凌取得了一样的油耗成绩，5.7L/100km，而实测油耗则是新车高了0.64L/100km，差距也是非常小的。可以说丰田的混合动力不仅抵御住了拥堵的考验，还完全扛住了岁月的洗礼。高速上，老雷凌的车显油耗仅仅比较新的车型高了0.2L/100km，实测油耗两车则几乎一致。我们推测，高出来的这些油耗主要来自整套传动系统各部件的磨损，增加了整车行驶的内阻。从这次油耗测试来看，丰田对镍氢电池采用的“浅充浅放”逻辑是正确的，确实很有效地保证了电池的活性以及充放电的效率，保证了混动系统的耐久性。

看来真正衰退的地方在动力系统之外？

开不坏，不代表不衰退。两台相差7万公里的雷凌双擎，驾驶体验是不尽相同的。从加速成绩以及油耗成绩来看，老雷凌上这套混动系统并没有衰退的迹象，实际的驾驶体验也支持了这个说法。众所周知，丰田的混动会以电机来作为低或者大动力请求时的主要驱动单元，电机这种部件随着使用年限而出现动力明显衰减的情况是非常微弱的。所以无论是平顺性还是动力系统的动力性、响应性，两台雷凌的差别都是微乎其微的。

真正把新老雷凌驾驶感受区分开的，是底盘的滤震表现。一直以来，雷凌双擎的底盘表现在同级中也称不上优秀，仅仅比燃油版的雷凌好而已。在经历的9万多公里的日常行驶后，较老的雷凌双擎各方面都“松弛”了。本来高速100km/h，新车状态下经过那些比较颠簸不平，或者有很多坑洞的路面，雷凌双擎的底盘就已经是招架不住，仪表台在震动、方向盘在震动，驾驶人也在震动。而车老了之后，各种震动持续的时间会更长，余震也更加明显，一句话就是底盘“松散”。当然，这种衬套老化带来的松散只会影响舒适性，不会对日常用车带来太大的影响，也和本次混动系统衰退测试的主题关系不太大。

丰田的神话得到了验证？

曾听说过一个故事：在加拿大温哥华，一位名为Andrew Grant的出租车司机，将一辆普锐斯开出了150万里的超长行驶里程，这辆车在“光荣退休”之时，车况依然良好，而节省下来的油钱几乎可以购买一款全新的普锐斯了。

这种故事通常听听就好，可有这样的故事出现，也能从侧面反映丰田混动系统的一些特质。我也曾多次坐上过广州的雷凌双擎出租车，司机们往往都会对这台系统给出很正面的评价，比如好开（在广州开车确实经常被他们加塞）、油耗很低（一般都在5L/100km以内）、鲜有故障。在本次极小范围的对比测试中，我们也看到新老两台雷凌双擎各项成绩是多么接近，所以们得出的结论是，丰田初代雷凌双擎上的这台THS系统，只要正常保养，随着行驶里程的上升衰退是很微弱得。然而这只是大概率事件，不排除会有特例。你们身边是否有与本文结论相违背的个例？希望可以多多分享。

（文/XCP范烨熠 XCP廖裕豪 ）